新势力花费几个亿抢的造车资质，其实已经“供过于求”了

频道：行业资讯日期：2022-12-06 03:55:40 浏览：1101

一

过去三四年，造新能源车成为一种“创业共识”，中国市场上的造车新势力一度多达上百家。

但上百家新势力中，成功拿到造车资质的屈指可数，它们往往为了一张资质付出很大的代价：

威马11.8亿收购了大连黄海，拜腾承担了8.5亿一汽华利的债务，理想汽车6.5亿收购了力帆……对于资金本来就不充裕的新势力而言，这份代价究竟有多重，只有这些企业自己知道。

但如果我们把目光放到整个汽车市场，就会发现——有资质却造不出车的玩家，再加上一些经营不善勉强维持的传统车企，这些企业持有的资质数量，其实已经比当下正在寻求资质的玩家多出来很多。

具体数据上，光我自己整理出来的，就有30多家有资质但是基本不生产的车企，然而目前新入局的玩家中，有点上进心的又缺资质的，我能想起来的也就只有小米、盒子、青橙时代、牛创和宾理，这5个玩家而已。

从数据上看，绝对可以说造车资质已经供过于求了。

这个数据直接公开我怕得罪人，但可以给大家举个例子：目前已经倒下的新势力手里闲置的资质有：拜腾、前途、博郡、红星、国金、青年、长江、比速——光是简单数一数比较知名的就有8个，远远多于新入局玩家的数量。

更不用说那些半死不活的传统车企手里的牌照了，比如猎豹汽车手里就有俩。

但奇怪的是，市场上“待售”的造车资质的价值并没有像供需关系数据那样一路下滑，反而依然是一证难求的状况。

这种极为不合理的反常现象，自然有它存在的原因。

二

因为目前闲置下来的造车资质，很多都存在各种各样的问题。

最常见的问题是钱。

钱的问题分两种，一种是某个企业不行了，但百足之虫死而不僵。地方正好谈了一个新企业过来接盘，僵尸企业看到有机可乘，趁机坐地涨价，原本5亿能卖，企业非要10亿。而买方为了降低拿到资质的成本，也要压低收购价格，这样双方根本谈不拢。

另一种是企业跟地方谈不到一起。

这里面就有的说了：

通常我们在新闻里看到地方给企业支持了几十、几百个亿，其实除了现金外，还包括了很多其他形式上的支持。

比如以产能、税收等条件为基础， “免费”给企业土地，这事儿就在上海和特斯拉的对赌协议中提到了。甚至理论上在对赌协议中可以把厂房也给包了，以及再加上一些税收上的优惠政策。虽然都不涉及具体的钱，但无论土地还是厂房，都“价值不菲”。

留意过新势力融资历程的人都会发现，大部分企业从天使轮到上市，总的融资额度基本也就是100-200亿，新闻里企业去某地建厂拿到的支持一般是70-80亿甚至100亿——企业总不能把大部分钱都拿去买地建厂吧？所以其实企业拿地建厂都是有专项资金来完成。

企业并不能把所有钱都拿去建厂，我们看到的很多建厂，都要靠政府给予土地、厂房、税收等方面的支持。

有些地方虽然有地，但能给的其他支持不多，这时候很多企业也不愿意来。

三

除了钱之外，还有债。

这里说的债务问题，并不是简单的让买方帮忙还债，或者出售的时候把债务进行剥离，因为——能这么简单解决问题的企业，基本都被买走了。

留下来的企业大都存在原有股东之间意见不一致的问题，比如有的股东想卖8亿，有的想卖10亿；有的涉及到地方股东对国有资产保值增值的要求；有的地方股东为了招商引资想尽快把“壳”企业其他的股东手里股份收回来，但其他股东可能还想继续参与造车。

有人可能会问：为什么不能先破产清算了债务，然后再卖资质？

原因是，如果执行破产清算，那对于政府而言这家公司就倒闭了，它的资质也会被政府从名单里面拿出去，这样就真的什么都没有了。

所以这种情况就得先让原来的股东之间谈清楚怎么进行重组，之后才能谈收购的事情。

所谓重组，就是通过重新注资、债转股等这些形式理清债务，但是股东、债主方面肯定存在不同利益，很难谈拢，原有股东也都多不愿意再注资，或者没有能力再注资。

还有一种比较常见情况，是地方需要先解决之前投资的一些遗留问题，导致很长一段时间内都无法让这张资质利用起来。

这种问题可小可大，可简单可复杂。

一个简单的例子是：地方10亿元入股，占30%。重组的时候，价值降低了60%，地方只能收回4亿，那少的6亿怎么解释？这不是简单的亏损问题，往大了说就可能涉及到国有资产流失。

更为复杂的例子是：有的企业暴雷了，那么就要等把暴雷涉及到的人和事处理好才能考虑接下来的运作。

这种情况要等待地方先解决好问题，时间往往要等很长很长。

四

甚至还有一种99%人都想不到的情况，比如企业欠着20亿，但只能卖5亿。

在这种情况下，旁观者想的是“有5个亿总比没有强”，但对于企业的股东来说，如果去做破产，股东只需要在出资范围内承担有限责任就好了。

如果卖给下家，这群股东就欠了15个亿，对于一些钱比较少的股东来说，相比之下还不如直接让企业破产呢。

对于钱比较多的股东来说，就无所谓，这时候就形成了企业宁可等人高价接盘，也不会低价卖给真想造车的玩家的局面。

在这些原因的影响下，才出现了明明市场上有一堆僵尸车企拿着资质不生产，造车资质却依然一证难求的奇怪局面。

五

但从今年开始，造车资质的“账面价值”可能要一路下滑了。

原因有多方面的。首先，目前新能源车在中国市场上的渗透率，已经突破了20%这个至关重要的点。

图片来源：崔东树的文章《乘用车市场运行特征分析》

——在中国汽车市场进入存量时代后，新能源车突破20%，意味着传统燃油车市场也要减少大约20%。

从宏观角度去看，一个市场突然缩水20%，是一个很可怕、甚至致命的情况。

因为和大多数人想象不一样的是：整个市场的20%并不是平均减少的——头部车企可能就损失个5%无伤大雅，但中部车企可能会减少20%从而导致赚不到钱，但好歹是盈亏平衡勉强维持，而尾部车企一旦减少40%的订单，就可能大幅亏损，从而被迫停产。

道理也很简单，从产品和产品竞争的角度而言，头部玩家的产品竞争力最强，受到新势力的冲击也小，但尾部的玩家的产品就完全没法和新势力打了。

于是那些第二、三梯队的品牌，就会开始陆续退出市场，它们的造车资质也就会因此闲置下来。

再叠加统一大市场政策，一些地方保护的操作可能失效，中国汽车市场的集中程度会开始进一步提高。

除了市场的变化之外，新势力之间残酷的淘汰也会增加市场上资质的供应量。

而就新进入市场的新势力而言，并不像前几年那样，有数以百计的玩家进入争抢几十个名额，同时大部分新玩家选择从代工开始造第一台车，这意味着他们对资质的需求，并没有外界看上去那么紧迫。

供应的增加和需求的“佛系”，指向一个结果——我们认为资质是一个卖方市场，但事实上，这很可能会变成一个买方市场。

这种变化的速度可能会快到让人猝不及防，原本地方出土地，车企买资质的产业发展模式，可能会就此结束。

六

现在地方和企业之间合作，双方最大的障碍既不在于钱，也不在于供应链，而是在于企业认为自己能做多大，和地方认为企业能不能做好之间的差异。

地方和企业所有的谈判事项，本质上都是围绕这个主题延伸出来的。

地方对企业信心不足，愿意给的支持就少，反之地方对企业信心多，也就愿意多给一些支持。

有意思的是：对于不同的企业而言，它们在地方眼里的靠谱程度是完全不同的。蔚来当年之所以谈了那么多家都谈不下去，原因就是李斌的用户运营理念在当时太先进了，很多人只看到了蔚来表面上的烧钱现状，但没有意识到蔚来老带新比例超过50%意味着什么。

后面的新势力基本就好懂多了。

比如最好懂的小米，本质上就是一个非常成功的制造业企业，它的产品更多面向C端的市场，它的创始人讲故事、营销能力、关注度在全国范围内都是屈指一数的，这意味着小米造车成功的概率极大。

所以北京错过了蔚来之后，果断拿下了小米，而武汉则一直打着“雷军母校”的感情牌，争取小米的第二家工厂能落地武汉。

小米这样的企业根本不愁造车资质，因为对于地方来说，这么高确定性的投资机会是绝对不可能放走的，估计在北京的对接下，宝沃的资质会转给小米。

除了小米之外，目前新入场的还有之前提到过的轻橙时代、盒子汽车、牛创和宾理。

轻橙时代“理论上”是这批新造车玩家中最不缺钱的：创始人边标多年从事金融工作，因此在金融圈有大量的人脉。而目前，新能源赛道的风险投资机构过于拥挤，对很多资本来说，它们仍然希望能有一个让他们在被投企业有更大话语权的入场机会。

有意思的地方是，只要国家法规允许代工，那么轻橙时代就不太需要一张资质。

因为从ROI（投资回报率）和资产折旧的角度讲，卖车远远没有直接做金融业务赚钱，所以作为“资本造车代表”的轻橙时代，大概率会走轻资产的方式运营。

比如盒子汽车因为只做ToB业务，所以这家企业能不能活下来，取决于地方的B端市场能不能给它提供足够的空间。

原因是每个地方都会尽可能的保护自己本地的车企，这种保护的方式通常就体现在to B端市场的采购上，比如北京的出租车几乎清一色北汽，上海的出租车很多都是大众途安和上汽荣威……

所以对于盒子汽车来说，首先得找一家B端市场足够大，同时又没有大车企的省，这样的地方真不好找。

不过如果大一统市场政策能快速落地，那么对盒子汽车而言无疑是重大利好。

比如宾理，创始人是过去把大众带上辉煌的铁血改革家苏伟铭。虽然表面上看苏伟铭并不算是“新玩家”，但考虑到在大众内部涉及新能源的事业都是苏伟铭做的提前准备，例如18年开始就布局了专注车联网、人工智能的Mobility AISA、专注于造新能源车的江淮大众、专注充电站布局的开迈斯，可以说苏伟铭并不是一个保守的创始人，也不完全是一个“传统汽车人”。