零：写在最前面的话。
在疫情爆发之前，我基本上每年去两次美国，一般都是围绕着底特律的多家技术中心走访，然后自驾往南一直到辛辛那提的合作工厂。一路上看麻了企业、工厂、技术中心、研究所和大学之后，每次雷打不动的一个行程就是带着我的同伴走访底特律城区到国际机场之间的福特汽车博物馆。
在这个全球最大的汽车博物馆中，收藏了从18世纪的马车，到19世纪的电动车和蒸汽车（没错，电动车曾经一度占据市场三分之二的份额），到20世纪后燃油车兴起后伴随着经济繁荣或萧条，和平或战争以及技术的兴起或衰退，汽车的变化和发展。这就宛如一个时空隧道，把两百多年的移动出行技术发展的历史展现在你的眼前。
疫情以后的中国汽车行业，至少在舆论场上，更加的光怪陆离了。每年都在把当年称作是“xxx元年”，如果我们把今年几个新势力的负责人对于未来5-10年的本企业销量规划做一个总结，甚至已经远超过了中国汽车总销量。特别是一些互联网和电子领域的企业似乎有神奇的魔力，只要做一个“互联网+”，就能把原本要被市场淘汰的生产基地快速变成制造“500万以内最好的汽车”的大本营。
每当我看到这些新闻的时候，我总会又打开我的相册回味多年来我在福特汽车博物馆走访时候的照片和视频，恍惚之间意识到，中国的新势力凭借新能源汽车技术突破带来的技术浪潮和海量资本加持开始崛起，其实也就是从2015年至今的8年光景。
这8年中，尤其是2015-2019年，以电池技术为代表的技术突破自然是自1990年代以来最显著的技术创新浪潮，然而，如果我们向后退一步，站在200多年汽车发展史（从1770年第一台蒸汽汽车问世算起）的尺度上看，过去这8年不过是汽车技术大浪潮中的一朵小浪花而已。这不经让人疑问：
那些从100年前开始，历经了电动车和燃油车竞争，经历了包括世界大战在内的政治、文化与技术的洗礼，并奠定了现代汽车工业几乎所有工业标准与研发制造体系的合资品牌，真的会因为这8年中国市场的变化而衰弱，然后被这些新势力所取代吗？
刚刚过去的通用汽车全球投资者大会和通用汽车科技展望中国技术日中，通用在国内的合资企业上汽通用汽车就为这个问题做出了一个标准的回答。
一：上汽通用汽车说了些什么？
首先我简单总结一下通用汽车在中国的2022科技技术展望日上，上汽通用汽车的的核心信息：
再精炼一点其实就是下面的一句话：
上汽通用汽车2025电动化智能化转型中国战略=700亿投资+双基地开局+超过10款国产纯电车型及全新一代HEV/PHEV平台。
我这里特别想说的一点是：通用汽车在1960年就在底特律建立了功能完备的电气安全试验室，并在1967年测试了包括电动汽车和燃料电池商用车在内的系能源车型。而国内的主要新势力企业在2021年之前几乎都没有建立包括电池安全试验室在内的电池系统及整车新能源系统安全试验室。国内上汽通用汽车也建立了泛亚新能源试验大楼和广德电池安全试验室，这种针对电池安全和性能测试试验的完整能力，国内合资企业里里看起来也是独一份的。
其次，合资企业在中国新能源市场的量产发力增长才刚刚起步。
在发布会上，上汽通用的王永清总经理特别提到了“通过整合全球优势资源，叠加25年来的本土化体系竞争力”。通用汽车入华这25年来，一直是技术全球化和本土化融合最好的合资企业。在入华伊始就和上汽通用一起同步建立了泛亚汽车技术中心就是最典型的代表。
事实上，在新能源技术领域，上汽通用是真正意义上的先行者。其中最典型的车型就是2013年上市的国内首款合资量产纯电动车-Springo。这款在2013年做到续航里程130km的电动车真正意义上培养了早期的电动汽车技术和市场形态的规划。
2011年的雪佛兰Volt的增程式混动系统后来发展到了第二代，搭载在国内的别克Velite5车型中，在2017年再度上市。至今，Velite5是我所驾驶过的操控性最佳的混合动力系统。
合资企业在国内推广新能源车型事实上在2020年之前是非常困难的。由于中国“新能源汽车动力电池白名单”机制等本土化壁垒的存在，以别克Velite5系列车型为例，在2017年国内的自主插电式混合动力可以拿到3.6万以上的直接补贴和其他牌照和税收优惠，而别克Velite5仅在上海有5000张额度的绿牌优惠，其他新能源补贴与扶助政策几乎为0。而纯电动汽车就更不用说了。其他的合资品牌遇到的情况也类似。
2018-4到6月 中国政府（发改委）正式宣布新能源汽车可独资。（2018-4宣布政策解读，2018-6 《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018 年版）》为政策依据正式发布）。2018-6~7月，特斯拉正式完成了准入协议相关的内容，正式启动中国独资工厂建设。
2019年6月，中国政府宣布废止包括 “新能源汽车动力电池白名单”机制在内的相关审查壁垒。合资及外资独资企业可以公平获得中国的新能源激励政策。3个月后，特斯拉上海工厂完工，掀起了特斯拉在国内的大踏步发展的步伐。
除了特斯拉这个特例之外，对于中国的合资企业来说，中国的新能源市场大门打开的真正时间，不过才短短3年光景。
真正的战斗，才刚刚开始！
3 通用北美的电动车规划：基于奥特能平台的完整电动车型组合
通用汽车很早就公布了其北美市场对未来车型规划和业务的技术路线图。其中：
对于利润丰厚的Trucks（重型皮卡等）保持市场份额和利润；对于采用下一代燃油动力技术及混动技术并能持续获得利润的跨界车根据市场的需要持续发展；放弃无法盈利的燃油车型（主要是轿车车型），实现型谱简化和电子架构升级。基于奥特能平台的BEV3和BET架构不断推进纯电动车型的全面铺开量产上市。自动驾驶技术的应用及盈利增长；电动物流新品牌：BrightDrop的发展其他基于数字化、软件、车联网服务以及售后金融的全面新业态升级。
今年的通用汽车北美投资者大会中，通用汽车对于纯电动的奥特能（Ultium）平台发展方面，通用汽车的规划是这样的：
首先，基于电池创新和系统集成优化，目标未来实现电池成本下降60%-Ultium Cell
其次，将Ultium电池技术与通用汽车优势的氢能技术应用在包括货运、火车以及航空领域，不断拓展技术应用的空间和进一步降低共用系统成本。
第三，VIP电子架构已经是全球领先的打通燃油、混动、纯电甚至氢能汽车的全球最先进和最安全的电子架构系统，但是在GM的规划中，它仅仅是“软件定义汽车”ULTIFI云端超级系统的一个组成部分组成部分。
通用计划在明年推出全新打造的软件平台，车内应用软件、服务以及整车系统都能通过OTA远程升级，并支持更多云端服务。软件平台还能汇集全球广大开发者之力，源源不断推出新的应用。GM想要打造的网络系统是包括海量数据共享与全球可靠网络系统的GM云，加上横向打通从整车、手机、电脑、服务商系统、OEM监管系统在内的整车信息平台和整车信息服务，到硬件端支持所有控制器和系统包括底层软件在内的升级与数据交互而且绝对安全的电子架构系统。
这样的系统对于奥特能平台的意义也是非凡的。因为奥特能平台已经提前前置了全球首个无线连接的电池管理模块-Ultium wBMS ( wireless BMS系统），工程人员可以无视低压线束的物理限制采集海量的数据，并通过VIP电子架构和云端服务对电芯进行前所未有细节的健康度监控和Soc管理，而且也有由于VIP电子架构的优势，可以对所有的控制器进行包括底层软件在内的全部云上更新，实现真正意义上的FOTA。
第四、目前北美最可靠的自动驾驶辅助系统：Super Cruise和下一代Ultra Cruise。
第一代super cruise在2017年首先在美国的加拿大正式上市。当时的首发车型是凯迪拉克CT6顶配版。第一代super cruise在北美上市既王炸，成为美国第一个法律允许放开双手的自动驾驶辅助系统，后被《美国消费者报告》评为汽车智能辅助驾驶系统第一名（2020年）。2021年CES上，通用汽车CEO 玛丽巴拉就宣告了新一代super cruise系统在GM全平台车型的迭代升级上市计划。
2018年基于凯迪拉克CT6顶配40TT铂金版的super cruise版本并没能在国内良好的上市推广。一方面是由于其超过80万人民币的高昂售价，另一方面是国内法规并不允许放开双手，这款车型在进入中国市场的时候由于合规性问题有了一些讨论。2019年由于国内一线城市国六排放升级和通用汽车车型规划，搭载进口3.0T发动机的凯迪拉克CT6 40TT铂金版退市。直到2020年通用汽车将super cruise系统搭载在了凯迪拉克CT6的28T车型中，指导价也从80万级下降到了40万级。今年，凯迪拉克不仅将super cruise系统放在了凯迪拉克目前最畅销的CT5车型中，将指导售价下降到了30万级，而且它是功能更加强大全新一代增强型super cruise系统。截止2022年8月，super cruise已经实现了全球5400万公里的行驶安全辅助驾驶纪录记录，这是一个普通消费者可以拿来安心使用用的系统。
我在前段时间刚刚深度试驾了CT5版本全新一代Super Cruise系统，实现了早晚条件下在上海中环路和外环路无干预多路况条件下的Super Cruise的长距离接管。Super Cruise系统的响应非常像人，而且可以实时兼容你的人工干预变道或取消自动变道的诉求，并在你取消人工干预后自动恢复自动驾驶模式。具体的细节，等我做成体验视频后再谈。我只能说：我完全认可通用技术日上说的，85%以上购买过Super Cruise系统的车主反馈，未来将“只会考虑”或“将会更加青睐”使用Super Cruise系统的车辆。而奥特能平台， Super Cruise系统是标配。
更重要的一点，我上面说的所有体验，都是Super Cruise系统基于纯燃油车平台实现的自动驾驶辅助表现。随着奥特能平台+全新一代增强型Super Cruise系统的深入融合，明年通过OTA升级后将会激发出何种火花，我热切的拭目以待！
通用汽车的下一代Ultra Cruise的目标是适应95%以上的驾驶道路路况，那么也就是将要兼容城市道路环境。通用将会融入包括：最新的5纳米芯片、包括激光雷达在内的传感器技术发展以及AI识别技术。同时通用汽车相信，Ultra Cruise将会成为性能和安全的工业标准。
目前在国内很多初创企业都在堆料各种激光雷达。但是整车实际实现的功能并没有体现出激光雷达的意义，甚至有个别企业将激光雷达滥用成了加强型AEB系统。
但是我想说的是，当你未能掌握激光雷达的实际性能和有效融入自动驾驶算法之前，在马路上滥用激光雷达进行大范围照射是非常危险的。这一点，很多企业仅仅在单个激光器工业激光器的IEC-60825和ANSI Z136标准就匆匆将产品投入市场。
通用汽车在2017年开始就投放了包含激光雷达系统的数千台出租车在全美多个城市运营进行自动驾驶数据分析，其在加州等地的自动驾驶车队测试以及第三方自动驾驶测评中多年来始终处于顶尖的第一梯队，力压特斯拉等企业。在今年的技术日中，通用汽车其实提出了一个更加深入的问题：实现真正意义上的L4一定是要在传统的乘用车形态上吗？通过灵活的自动化行驶与共享化，可以实现实际意义上的自动驾驶和用户移动成本的真实降低。
最后，从供应链端保障通用电动化战略的绝对安全。
近年来元素危机已经成为了电动汽车企业的催命符，特别是锂矿的价格从4万人民币每吨一年内暴涨到近60万每吨。
通用汽车直接与全球矿业企业签订了元素供应保障合同，确保能够满足其计划在2025年实现每年1百万台纯电动汽车销售的目标。
通用汽车希望在2025年实现北美地区100万台电动汽车年销售量，并在全球实现200万台目标。
其实我认为，北美地区的目标是相对比较好达成的，因为通用汽车在北美上市的车型包含了从电动悍马到大型SUV，还有电动商用车以及紧凑型跨界小车。其中Bolt系列在北美的多年来销量仅次于特斯拉。明后年通用汽车将上市多款倍内部评为“杀手级”新电动车，我们期待有多少车款能同步进入中国或在中国实现本土化设计和制造。
二：一切为了奥特能！
其实前面大家应该已经发现了，通用汽车的Ultium似乎出现在其未来规划的所有角落。电池解决方案叫Ultium Cell，电驱解决方案叫Ultium Drive，电池系统方案叫Ultium Battery Package,充电解决方案叫做Ultium Charge 360，全球首个无线电池管理系统也叫Ultium wBMS ( wireless BMS），整个整车云架构叫做Ultifi，。简直就是“奥动一切”。为了前瞻性解决Ultium wBMS系统的潜在系统安全问题，通用汽车早在2015年就为Ultium成立了产品网络安全团队。
不仅如此，通用汽车甚至为了Ultium改组了自己的组织架构。2017年通用先后出售了欧洲（欧宝）和澳大利亚的相关投资资产，同时包括中国区和整个北美地区在内的其他市场的大规模盈利，通用汽车的现金流无比充裕。但是通用汽车却在2018年突然做出了仅次于2008~2009年破产期间级别的大规模买断工龄计划，对高达1.8万名员工提出了买断工龄活动。预计GM支付了超过35亿美元安置了超过1万名员工，而腾出的编制名额主要用于支撑Ultium平台及其整车的研究和制造。考虑到通用汽车原有的电气化领域的部门和雇员，这个投资是前所未有的。
2019年GM在体系内开展了在外界看来悄无声息，但实则大刀阔斧的改革，它肢解了原本独立的通用汽车全球驱动系统（GM GPS - GM Global Propulsion System)，将发动机和变速箱以及部分电气化的硬件开发部分作为独立的硬件部门纳入整车硬件架构，将绝大部分的三电系统开发归入了独立的先进技术开发部门，而将发动机、变速箱、混动系统以及全新纯电系统的大部分标定策略及软件开发工作融入了大软件部门集成管理。通用汽车全球驱动系统在过去与其说是一个部门，倒不如说是一个独立的公司，它有独立的组织架构，独立的技术规范、独立的技术中心、独立的试验场所、独立的财务采购流程和直达CEO的独特组织架构。它的历史可以追溯到1991年统一的GM POWERTRAIN的成立，其前身GM五个品牌的动力总成技术中心的历史甚至可以追溯到1908年。
GM的组织架构改组展现了通用汽车对于未来汽车技术发展的如下展望：
独立开发动力系统和整车后期整合的做法已经结束。通俗来说，“买车就是买好底盘+好发动机”或者“买发动机送车”的时代一去不复返了。整车同步集成开发的重要性远大于单一系统的发展；软件和控制策略的开发被提升到了前所未有的高度，而且是整车级同步开发，全新软件架构的开发，而不是独立开发后期整合。所以我们在燃油车平台，看到了伴随着1.5T“阿凡达”发动机和以昂科威Plus/昂科威s等为代表的整车的上市，新一代基于通用汽车V.I.P电子架构且匹配第八代ECOTEC系列发动机的整车全面具备了整车FOTA的升级能力。也就是说不仅仅是车机系统可以升级，发动机机ECU和变速箱控制器以及整车的其他控制器都可以具备在线OTA升级的能力。这在行业内是前所未有的创举。
而纯电动领域通用汽车这个代次所有同步开发的最新技术集成在一个高度柔性化和模块化的平台解决方案，就是Ultium。
相比于很多车企口头上All in，实际上硬件采购，软件外包，只是做一个集成，通用汽车是先把自己重新颠覆了一番，斩断了所有后路，All in它认为正确的未来。
一切改变都是为了Ultium，Ultium就是通用汽车的纯电动未来。
三：奥特能的柔性与未来。
目前奥特能平台全球匹配车型的性能可以涵盖：
0-100kpm加速最快最快小于3.8秒；满电续航里程可以达到450英里=724公里（EPA工况）。如果是CLTC，预计续航里程可以达到1000公里左右。目前的电池能量范围涵盖 50~200kwh，而且随着电池体系的不断改进还有持续升级的可能。支持多种输出功率的前驱、后驱和全驱的电驱组合模式。基本车型支持400V和200kW快充，部分车型支持800V和350kW快速充电。从高性能电池的发展方面，通用汽车将会在高镍的基础上继续探索包括锂金属负极和固态锂电方面技术。在低成本方面，硅负极、下一代磷酸铁锂电池和保障通用安全策略的条件下研究CTP结构也是通用探索的方向。
但是，更重要的其实是关注奥特能平台对于客户真实价值的提升：
从电池解决方案的基本安全结构来说，奥特能平台的电池方案可以认为是 加强版的 “弹匣电池” + “大禹电池”。此外，全球首创的无线连接的电池健康管理系统加上Ultifi云端监测管理，进一步加强电池安全保障。
从整车安全规范来说，基于全球最严苛的美标撞击标准，是奥特能平台的电池从一开始就使用超高强度锻造钢结构的原因。与此同时的其他主机厂都在通过采用铝合金框架来减重。
简单一图总结：
四：当风停下时，没有长翅膀的都会被摔死。
我知乎的Follower们应该知晓，从去年开始我就在说，2022年下半年开始的未来2-3年将会是中国汽车行业，尤其是新能源行业的大考。当新技术发展带来的客户真实体验的边际效应开始减弱，而与此同时社会的消费与经济发展遇到阻碍，市场的投资者和投机者们对于只有远期梦想却没有现实盈利的项目开始恐慌性撤退时。这一系列的现象都在告诫我们：风口的风要停了。
然后你会发现，标榜科技的特斯拉CEO马斯克今年对于特斯拉未来发展的机会和理由，无时无刻不都在强调：制造，制造，还是制造。很多人以为特斯拉的成功来自于新技术创新，其实基于美国汽车大工业的制造基因才是特斯拉真正能够成功的秘诀。关于特斯拉工厂的背后是通用汽车与丰田合作精益制造工厂实践历史的相关文章，可以参考我在2019年3月深度分析美国百年汽车工业制造发展和特斯拉超级工厂历史的文章：
《站在15岁特斯拉背后的百年美国汽车大工业才是奇迹的基石》
在当时，甚至更早的2016年的专栏文章中，我就已经预见了特斯拉精益制造体系爆发之后的威力。
而今天，我想说的是：
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