真正的无人驾驶和诸位想的都不同

2019-1-20：

评论区里其实不少真知灼见，我之前的文章写得比较随意，想到哪写到哪很多地方结构并不明晰。不管是质疑还是扩展的评论，这篇下的评论质量都挺高的，因此我把原文章放在后面，写一段观点提炼（或者干脆就叫结构清晰精简版，看完前面的可能不需要看后面原文）

一、现有无人驾驶的主流方向是让无人驾驶技术越来越智能，越来越像一个技术高超的老司机，达到并超越人类娴熟司机的驾驶能力。

这是显而易见的方向，但这个方向无法根治一些问题，第一个问题是再娴熟的老司机，都无法靠技术治理城市拥堵，他只能靠技术给自己带来个人收益，而目前老司机的技术个人收益往往和城市交通整体收益不是同向的，甚至很多时候是有冲突的。

第二个问题，再娴熟的智能驾驶，也无法违反逻辑，侧面来人来车时，永远不可能变道躲避不减速，永远的选择是刹车让速，也就是智能驾驶的根本逻辑是安全性，而不是效率性，虽说人类司机很多不安全的潜意识竞争行为是不好的，但全部转化为降速避让的话，对整体交通效率的“变通性”其实是打击，道路的利用效率并没有可能因此提升反而有可能降低。就像如今无人驾驶到了小路、不规范路时，就根本无法使用一样，未来他能在这类环境下使用这我相信，但在这类很不规范的道路条件下使用肯定不如善于变通的人类司机效率高，因为他要遵循很多个不能破坏的规范。

所以，无人驾驶肯定有利于解放司机的开车操作，减轻开车压力，但很可能无助于社会整体福利的对应增加，因为没有看出先进的无人驾驶对于整体交通情况的贡献，反而是，未来无人驾驶普遍后，因为不需要驾驶，所以很多嫌开车麻烦去做公共交通的可能都会选择开车出门，城市内上路车辆反而可能会增加。

二、无人驾驶技术要和城市的运转效率，要和社会整体福利增加相结合，就必然是重点考虑如何增加整体社会福利（减少拥挤、耗能、出行体验）这方面。

我们仔细考虑无人驾驶如何增加全社会的福利（减少拥挤提高通行效率）而不是只造福买车的这一个人（减少他开车行为的体力脑力支出）。

历史上有无数例子告诉我们，类似的事情，不是强化个人能动性，强化车的性能、处理复杂情况的能力，历史上无数例子都告诉我们，这种时候，是让所有无序的行为变得更有序，才是根本的解决之道。

举例：人过马路，要躲避来往车辆，看、观察、脑中预判、开始穿越、实时运算、调整自己穿越的行为、最终过马路。这是无数人、无数车的博弈过程，每个人和车都具备很高的自我计算和掌控度，那我们要建立全社会的高效如何操作？是让每个人、每个车都在这种博弈中更加精准，每个纵身一跃或者急刹都更加精准吗？不是的，我们立个红绿灯，让你看到红灯就停，绿灯就行，这个问题就解决了！！！

有很多问题都是在无数种复杂的主观能动性上，添加各种限制项目，把主观能动性降到最低后，整体效率就能够提升。

在无人驾驶没出现的年代，每一辆车都有人驾驶，我们降低主观能动性的能力不大，只能规范红绿灯、转弯道、单向通行、限速等少数行驶规则来降低每个人都有主观能动性带来的整体混乱，即使这样，有很多规则也很难执行，比如何时可以变道，比如车距车速等等。要把无数个司机所带来的整体混乱理顺，其实是非常难得，只能设立一些大概的路口红绿灯这些比较好执行的规则来稍微整理下。

但无人驾驶给了这个“混沌”系统一个前所未有的机会，因为如果我们彻底把有人驾驶和无人驾驶分离，在新建城区或者改造完毕的城区里只允许无人驾驶的话，那么无人驾驶就不再需要努力掌握“老司机”的各种高超技巧了，无人驾驶只需要掌握“听话”的几个基本技巧就够了，造车成本可以降低，整个系统不再混沌后，碰撞预期和危害程度大大降低车的自重、附加安装装置都会大大减少，所有车辆统一调度的话，我们就不需要在每辆车上装极为昂贵的雷达和智能系统，只需要在道路上覆盖稳定的控制和信号反馈系统给每一辆车“你走到哪了，你前车到哪了，后车到哪了，系统当前允许速度是多少”，这些不是由车的智能来决定，而是由整个城市的智能控制来决定。而这个智能度并不高，有点像铁路的信号管控和通勤系统。

人车分离是绝大部分道路要求，有人车和无人车分离才是根本要求，只有无人车的城市，将会带来一场新的成本极大降低，通勤效率极大提高，出行体验极为优越的新革命。

【以下是原文】

我看到很多人因为感受到无人驾驶离我们越来越近了，从而开始幻想越来越高级炫酷的无人驾驶场景，而特斯拉的一些已经实现的功能被不断的展示出来显示高级感；我同时看到很多人觉得无人驾驶想要完全做成熟（L4甚至L5）太难了，以至于认为短期内无人驾驶普及很难。

但这两种人都想的不对，无论乐观、悲观都不对，因为真实的世界有规律可循，当我把真实的无人驾驶展现出来后，你就会明白，因为受限于技术的想象，反而走进了误区。

真正的无人驾驶所需要的所有技术，目前都已经成熟了，没有成熟的不是无人驾驶技术而是城市规划转向难度。

有个别人把无人驾驶想象成个人可以摆脱驾驶，享受高效率出行的一种技术，他设想的未来是极为高科技的车，当他要出门时，车从停车位上开出来，接上他，自动把他带到目的地，然后自己去找车位。行驶途中自动规划线路、躲避拥堵、处理各种复杂路况，而我们坐在车里享受这份舒适看着旁边有人驾驶的那些穷逼辛苦的在路上奔波着。

这是典型的个人视角，为什么我说他是个人视角呢，因为这里面有几个大的难点：

1、无人驾驶技术要如何先进才能过关，我们需要等多少年

2、路上无人驾驶、有人驾驶一起开，那无人驾驶最多只能享受不开车的轻松，无法享受不堵车的轻松，因为路况的基本还是跟车流量等有关系。

3、如此高级的无人驾驶汽车，他的成本代价是很高的，防撞、安全性能有要求，可能比现有汽车要求还高，要大面积普及需要大家先致富，期间有几十年都会混杂着便宜车和高级无人驾驶车共存，导致社会改进迟迟无法完成。

所以我带你换一个视角——如果我们一个试点城区，在规划、建设的时候，全部都按照无人驾驶规划（不许有人驾驶），结果会如何？

1、道路人车分离，这不难做到，为啥？因为即使是现有道路，要做到人车分离很多路需要拓宽路面，但无人驾驶通勤路不需要拓宽，因为无人驾驶车本身设计不需要富余宽度（电动底盘两边富余少），而且行驶中不会左右摇摆，那么一根车道的宽度可以比现在窄，自然就有了做人车分离隔离的额外空间（无需拓宽道路只需要略收窄行车道）。

2、车辆构造极度简化，因为没有特别恶性的碰撞预期，因此车辆安全结构可以做到基本安全即可，整个车的动力、安全、结构都可以大幅节省成本，纯车厢式设计，发生任何故障，前车伸出挂钩勾着后车就走了，因为前后左右所有车都是标准车。仅此一项，每辆车造价有望为目前无人驾驶卖点车的10%就足够了。

3、统一的车厢规格，则电池不需要很大，50公里通勤就足够（这里50公里通勤所需电池比目前纯电50公里的电池小一半，因为车厢的重量各方面都低了很多很多，车辆行驶以匀速行驶为主能源最大化利用）#，这个目前的电池技术已经戳戳有余。用完车辆自动去更换电池或充电。

4、通行效率极大提高，全都是无人驾驶车，那就意味着所有车辆的行驶都可以由系统统一调度，每辆车从发车到到达目的地（除非中途有高速需求下文说），否则都保持匀速60公里，不加油门不刹车的开到。

5、城市仍然拥有高架、地下通勤系统，高架上，是类似目前的轻轨，但不同的是，你的车厢如果需要长途（比如50公里其中35公里比较长的），那你开到就近高架轻轨站，车厢一辆一辆挂接，由动力车头统一在封闭环境下高速（80-120）驶向目的地高架轻轨站（如果一辆一辆挂接有安全技术难度，那可以是上到底盘上固定排列，每个底盘相当于一节地铁车厢，底盘之间再挂接），脱离高架轻轨系统后，再完成最后一段自动驾驶路程，地铁系统也是同理。现有城市改造也可以使用现有的高架、轻轨、地铁进行无人驾驶的高速线路改造

6、物流类型的无人驾驶车，夜间在城市里运行配送货物，白天只有紧急型的进入，夜间物流量是白天的50倍以上。

这样规划的好处大家可以考虑下：

1、一次性解决堵车问题

2、车辆的技术难题被完全解决，这种无人驾驶汽车制造比现在的特斯拉简单许多，不光是安全性、动力方面的技术难度很低，而且智能要求也很低，因为我们在道路封闭时，就可以在封闭的墙里装上统一的传感器告诉这两这边是墙，你再探测下前车、后车就ok了，现在的特斯拉的技术已经远超这个，所以如此规划的无人驾驶区技术上已经完全成熟甚至大幅度富余，再配以5G的远程调度能力，那就多重保障了。

3、能源最节约，人工最节约，车辆、道路建造成本最节约。

很多人到现在可能还没回过神来，这个描述的很像未来世界啊，其实技术都过时了快，根本不是未来技术，这个描述里最大的难题是——现在的城市怎么让人把车不要了？人家买了车了不让开总不行吧？至于炫富需求并不难解决，你可以用自己独特的很高档的无人驾驶车停在自家车库，出门设定目的地走，只要这个车的设计尺寸、结构、样式、行驶、调度都是符合城市整体要求的就ok，和个人炫富并不冲突，但有一个冲突，就是有些人炫富是要“超车、高速、大声轰鸣”，这个恐怕做不到了。

如何尽快把有人车淘汰出去，而打造一个完全无人的无人驾驶区？

这才是最难的地方，怎么做呢

1、新建城区

比如雄安，比如一块新的完全目前无人居住的区域，我们规划为无人驾驶试点区，进去工作居住的人首先是要接受这一点

2、新上个人主动驾驶汽车必须配备标准的无人驾驶区特征才能进入

比如限制车宽、高，规定前后挂钩类型和车重，规定可以切换至统一调度的无人驾驶系统，那么你的车进到无人驾驶城区时融入该城区的无人驾驶系统，离开这个城区后，可以恢复手动驾驶或者汽车自行驾驶。（现有的很多有自动驾驶特征的车都可以做到，要加远程控制5G单元）

当试点城区逐步呈现出无比高效、现代的样貌时，逐步一些老城区就会跟进改造，心急的城市会出台2022年起所有不具备自动驾驶特征的无人/有人汽车，将不得在本市通行。但保守的城市会依旧慢慢观望毕竟老汽车保有量那么大一旦一刀切取缔会得罪很多人。

但新城的吸引力很大，很多人奔向新城去享受现代化和清新空气，下一个深圳奇迹就在率先普及这类型无人驾驶的城市诞生。并且因为无人驾驶配合视频会议，无人驾驶的车厢里可以有舒适的办公桌模块，大家根本不在意住的离公司多远多近，困扰大家的房租太高房价太高问题也被充分的距离保障冲抵了。人流一分离，原来传统车保有量大的城市的通勤状况也好转了，每天都像大年初一的上海一般畅通无阻。

所以，制约无人驾驶的最大问题不是技术，因为技术问题你永远无法彻底解决，做到多安全才算彻底安全呢？才能让人放心呢？只要有人驾驶、无人驾驶混杂在路上通行，那无人驾驶的技术难题就会延长到天荒地老，只要咔嚓一下，把有人驾驶直接切了，无人驾驶的所有难题就没了，地铁、高铁这些车辆如果不是因为车速太高，如果只是60公里时速的话，在这种单一通勤环境下早就无人驾驶和自动调度了。

你看很多公司花了无数钱，让他开上路的无人车更鸡贼一些，这些公司到目前为止都是有前途的，但如果他试图把他的车造的比一个20年老司机还鸡贼才算成功，完全不如政府和房地产商划拉一块地，造好后把行驶规矩一定，一切问题就全部解决了。而且你把无人驾驶搞的像20年老司机一样鸡贼也解决不了城市拥堵，政府眼中怎么看：要什么鸡贼，都给我老实点，每辆车都听话！60公里匀速！车距保持好！拐弯提前申请！要给你让道的车我让他让不是他自己想不想让的问题！在政府看来，我们不需要老司机，而是需要老实司机，无人驾驶统一调度最老实一劳永逸解决所有问题。

所以，可预见的未来（3年-8年内），会出现试点区域生活是这样的：

普通人：出门前约好一部一个人使用的无人车厢输入好目的地，到了楼下上车，车厢有足够舒服的一个人的空间和办公环境给你，车行驶感觉不到一丝晃动，你在车里或休息或工作，到地方下车。

有钱人：出门前设好目的地，到了楼下，自己的豪华镶钻版无人车厢等着你，，车厢内无比奢华有音乐有好酒，车行驶感觉不到一丝晃动，你在车里或休息或工作，到地方下车你的车自己去找车位充电等你下一次召唤。

真实世界是永远以效益、成本最优化考虑的，不会纠结于扔掉一个老传统的什么感情代价，从小学算盘，三下五除二，算盘大赛冠军，但计算器来了后，人们运用算盘和计算过程的操作过程被无情地剥夺了，没人会去同情说，练了这么久算盘还是用一用吧，或者说我们小学开始学了加减乘除，我们自己手算、心算都很强，那我们工作的时候还是尽量用手算、心算吧，不，你会开车，但如今不开已经远比开要好了，那你会开车可能只是在万一、特殊时候的应急能力，而不应该再来打扰正常的社会秩序了。

有人驾驶车还有吗？当然有，有钱人在郊游和玩耍的工具，以及为了防止无人驾驶系统瘫痪要定期组织大家温习下如何手动操作行驶无人驾驶车厢

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补充几个技术细节

1、防护栏，防护栏可以节省到就和现在的道路护栏一样，原因是无人车冲撞防护栏的可能性非常低，即使冲撞在低速、低自重、有自动刹车保护下危害也很小，我们并不需要像高架道路那样的隔离防护强度

2、防护栏里预设的信号系统，他们简单发射信号，向车辆提供位置信息、速度信息、前车信息，这类似什么？类似手机基站，甚至可以把5g基站就做在防护栏里，用来车辆交互，这样做的好处是什么？你知道这种近距离的信号，实时、稳定、定位精准、抗干扰。比用车载雷达获取周围情况，和用GPS获取车辆位置，要好得多，成本也下来了，成本为什么会下来，因为每辆车上所需要的传感器就民用级别了啊，而如果你不把道路系统改造做进来的话，还是文章里说的，每辆车的安全、智能级别要求就很高啊，不说人类做不做得出放心产品，做得出成本也很高啊。为什么人类发明了地铁、火车这种封闭通勤环境？为什么人类发明了红绿灯？因为人类发现，我控制不了车、人，我就控制车、人行走的规则啊！！！同志们！！！

所以，这文章告诉你的就是这个世界的真相，你想要把人如何过马路高效，通过解决每个人的自觉程度智能程度这条路去解决，还是通过装个红绿灯去解决？自然是装个红绿灯解决的好啊。

自动驾驶也是一个道理，你想要解决的是自动驾驶越来越牛逼？还是给自动驾驶再多加一大堆条件就好了，封闭道路，指定信号，接受控制，这一下子就把问题搞定了，所以我们需要研究的不是车更智能，雷达更高级，而是研究如何把道路+车弄得更听话，仅此而已！！！