张聚恩/文
随着法国总统马克龙访华，空客又拿下中国的民机采购大订单，包括150架A320窄体客机和10架A350-900宽体客机。就在去年，还有一份292架空客飞机的大订单。如此，总量已达452架。
怎样看待中国一再采购空客飞机呢？一句话，好啊，当然好。
在疫情大体结束、航运快速恢复的形势下，扩展航空运力的问题急速摆上桌面。来自民航的统计数据表明，国内客运已经恢复到疫情前的90%，国际客运接近50%，而货运一直并未明显降低。
空客预测，未来20年，中国航空运输量年均增长率将达到5.3%，高于3.6%的世界平均水平。未来20年，中国的客机及货机需求量预计将达到8420架，超过全球需求总量（约39500架）的20%以上。波音、中国航空工业发展中心ADR和中国商飞COMAC分别独立做出的预测也大体如此。
按20年8000架计，年均400架。飞机从哪儿来？目前，成长中的C919只交付了1架，尚未商业运营。披露的产能提升计划，达到年产百架至少需要5-8年。于是，历史呈现出这样一个具有双重含义的“窗口期”，“持续占据中国”和“中国民机成长”。这既是挑战也是机遇。达到年百架产能，需要做许多工作；即使达到，与市场需求，仍有很大差距。不买，怎么办？
既然需要买，买谁的不是买？何况空客的产品性能和质量超越同类的波音产品，已成不争的现实。与A320相比，波音737的弱点太明显了，“腿太短”，底子弱，修修改改，潜力几近挖尽。即使有政治考量，单就产品自身而言，还是买空客320系列为好。这首先是生意。而且，中欧不同于中美，两年来的两次从欧洲大采购，其政治利益显见。
同于以往的是，这次还让“航空工业”高调出镜，在宣布大订单的同时，称空客与中国航空业增强合作，空客、天津保税区投资有限公司、中国航空工业集团有限公司三家签署协议，将在天津建设第二条生产线，拓展A320系列飞机的总装能力，计划到2026年实现月产75架A320系列飞机时，中国总装线的贡献进一步提高。
目前，空客在全球共有四座A320系列飞机总装设施，分别位于德国汉堡、法国图卢兹、美国莫比尔和中国天津。空客天津总装线（亚洲总装线）于2008年投入运营，目前已完成总装超过600架A320系列飞机。2023年3月，空客天津总装线完成总装并交付了第一架A321neo飞机，标志着其产能已全面覆盖A320系列飞机。
还有一个不太被人们广为知晓的合作事项是关于A220。2019年空客几乎没花钱收购了加拿大庞巴迪公司的C系列飞机，更名为A220，并利用空客的供应链及其管控能力，使其质量和生产供货节拍得以优化，一举形成系列，改善了百座到150座之间的市场满足度，实现了干支统合，世界独一份，市场反应也相当好。而这个系列飞机的机身制造，已经落户中国多年，航空工业的沈飞民机是它的最大机体供应商。
这次，空客方特别表示，确实现在正在计划进一步扩展A220系列飞机，也计划推出A220-500新机型，机身会更长，但尚未决定具体发布时间，可能要稍后一些。目前专注的是现有机型A220-100/300的生产提速，到这个10年的中期，空客希望A220项目实现收支平衡，生产速率达到月产14架。但同时，“A220不会取代空客的单通道飞机，像A321以及超远程型A321XLR，这些机型覆盖的范围要比A220-500大很多。”此时空客做出这些表示，是对双方在A220系列方面合作的一次肯定与宣示，同样是一件好事。
无论如何，这两件事使航空工业集团公司被再次聚焦在镁光灯下，军机之外，民机也可以有更大作为，不止是手握的涡桨类商用飞机的开发，在涡扇型民机方面也可以堂而皇之地进入。至少，与空客的这两项合作，意味着航空工业正走进更宽广的发展领域。你看，“空客中国”网站上的标题多么亮眼：空中客车与中国航空业合作伙伴关系掀开新篇章。
让我这个老航空人心有不甘的是，在中国如此大量购买空客产品，空客也作出“掀开新篇章”承诺的情势下，空客公司是不是应该实质性提升合作的层次与价值呢？现在，设立的天津总装线的技术含量实在是不够高。
而中国人更要认真思考，民族民机制造业究竟应如何前行，对打好政治经济两手牌、争取有效有益国际合作、确保国家利益不受损、激励与放大本国航空产业效应、推动航空融入地方经济、实现军民航统筹发展、积极吸引民营资本加入、强化供应链/产业链、实现合理的自主保障等重大问题做出坚定而有见地的谋划与回答。
应该警醒的是，空客等业界强者已经在研发下一代新型民机了，以ZEROe计划为代表，另一个意义上的“新篇章”将在2035年前后掀开。到那时，氢动力的百座涡桨与常规布局涡扇客机将飞上蓝天，随后，翼身融合的200座机也将升空。改变历史的零碳排放商用飞机近在眼前！我们该如何应对？我们有准备吗？准备好了吗？
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